くるくる!クルマ業界裏話

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あの人気車が実はハイブリッドじゃない裏話

くるまるです。

ポルシェ博士とハイブリッドカーの関係を詳しく調べていて、ふと思い出したことがありました。

 

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そういえば、あの大人気の車は

『ハイブリッド』なんて言ってるけど、ハイブリッドカーとは言えないんじゃないのか・・・?という事です。

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【目次】

今や自動車メーカーのほとんどがハイブリッドカーを設定しており、珍しいものはなくなってきました。

しかし、一口にハイブリッドカーといっても車によって燃費も性能も価格も差が大きいですよね?

 

実は車によってハイブリッドシステムは全然違う装置になっています。

なので働きが違うので燃費も様々ですし、コストも様々です。

 

まずはハイブリッドカーというものがどういう物なのか?

説明しようと思います。

 

ハイブリッドのシステム(装置)は大きく分けて3種類

まず、ハイブリッドカーの定義は人やメーカーによって違う事もありますが、

『エンジン』と『モーター』

といった具合に

2つの動力源を元にエネルギーを発生させて車を走らせるものです。

『人力』と『モーター』

なんてのもハイブリッドです。

電動アシスト自転車がそうですね。

 

現在自動車向けに活用されているハイブリッドシステムは主にガソリンかディーゼルを燃料としたエンジンと電気で動くモーターを組み合わせ、自動車の動力とするものです。

大きく分けてシリーズ式、パラレル式、スプレッド式という3種類があり、それぞれに特徴があります。

以下はそれぞれの説明ですが

わかりやすいように省略したりしていますし、他の人と内容が違うこともあります。

参考程度に見てください。

 

◆ シリーズ式(直列式)

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シリーズ式は

エンジンを発電のみに使用、

発電した電力を活かしてモーターを回し、

モーターだけの力で車を動かします。

 

前回ご紹介した

ローナー・ポルシェ ミクステや日産のe-POWERがこれにあたります。

 

エンジンは発電だけなので制御が簡単です。

極端な話ONかOFFだけで事が足りるので、ガソリンエンジン以外にもディーゼルエンジンや、天然ガスを燃やしてエンジンを稼働させるガスタービンエンジンなどが利用できるのが特徴です。

タービンエンジンなら灯油や廃油なんかも利用は可能です。

バスや電車、船舶などに利用されてきました。

 

エンジンは駆動(車を動かす力を与える事)に関係していないので、人によっては『電気自動車』に分類する人もいます。

 

◆ パラレル式(並列方式)

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駆動にエンジンとモーター2つの動力を活用します。

エンジンは電気モーターに比べると低回転時にパワーを出すのが苦手です。

電気モーターは低回転からパワーを出すのが得意ですが高回転は苦手です。

 

特徴をいいとこどりして、助け合いをしているのがパラレル式ハイブリッドカーです。

メインはエンジンで、弱い部分をモーターの働きでアシストするのがこのパラレルシステムの特徴です。

 

エンジンにモーターが連結されていていて、モーターは駆動に直接つながっていないので、

エンジンだけの走行はできますが、モーターだけの走行はできません。

 

また、ハイブリッドシステムの特徴として1台のモーターがあれば成立するので、一般的に軽量化のためモーター(発電機)は1台だけになります。

この為、発電と駆動が同時にはできません。

 

ホンダのインサイトや初期のフィットハイブリッド(IMAというシステム)がこの方式を採用していました。

 

◆ スプリット式(動力分割方式)

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エンジンやモーターの力を発電や駆動に自由に動力を分割できるシステムです。

エンジンを発電にも駆動にも使え、パワー配分を変えることができます。

『動力分割装置』というものを設置している複雑なシステムですがシステムの自由度が高く、エンジンンもモーターも効率よく動かす事ができます。

 

プリウスをはじめとした多くのトヨタ車で採用されています。

 

エンジンだけ、モーターだけといった走行も可能です。 

 

 

 

他にもこれらを応用したハイブリッドカーがたくさん開発されています。

例えば、フィットがモデルチェンジしてハイブリッドシステムが

『IMA』というシステムから

『i-DCD』というシステムに

変更され、劇的に燃費がよくなった理由を簡単に説明すると、

 

エンジンとモーターの動力を切り離せる構造に変更して、部分的にシリーズ式の仕組みを取り入れてモーターだけの走行を可能にしたり、

 トランスミッションに分配装置のような仕組みを持たせて、スプリット式の仕組みを取り入れたりしているからです。

 

もっと単純にいうと、ホンダの『i-DCD』は

ベースはパラレル式だけど、シリーズ式やスプリット式のような工夫を加えている。

という事です。

 

エネチャージ

ハイブリッドカーではない普通の自動車もエンジンを動かせば、エンジン部品の一部である発電機(ジェネレーター、オルタネーター)で発電をしています。

発電された電気はバッテリーへ充電されます。

これは

  • ライトやウィンカー
  • エアコンのファン
  • オーディオ
  • ルームランプ
  • スパークプラグ
  • エンジンスターター

などの電装品へ電気を供給するためです。

中でもエンジンスターターはたくさん電気を消費します。

 

ハイブリッドカーが出回り始める前に増えたのが

アイドリングストップ車です。

 

これは信号の度にエンジンが止まるので、ガソリン消費は抑えらえますが、エンジンスターターがたくさん電気を消費しますから、バッテリーは充電不足気味になって劣化も早くなります。

 

そこで、効率的に発電して、エンジンスターターへの電源供給に特化したのが

スズキのエネチャージです。

 

それまでの車は発電機を回すのにエンジンの回転しか使用していませんでした。

 

つまり、発電量を大きくしようと思うと、エンジンをより多く回す必要がありました。

長く車に乗らないとバッテリーが充電されず、自然放電でエンジンがかからなくなる理由はこれです。

また、近距離ばかり車を使用しているとバッテリーが弱くなるのは発電量よりも消費電力が多いからです。 

 

しかし、エンジンをより多く回すとなると燃料も多く消費するので燃費はよくなりません。

また、発電機の発電能力の高いものにしようとするとエンジンに負担がかかり、燃料を多く消費してしまうので、これも燃費向上の妨げになります。

 

そこでどうするかというと、

減速時に発電機を駆動部分に連結させて発電機を回そう(回生発電)というもの。

 

坂道を自転車のライト(ダイナモ式ライト)をつけながら下ると自転車をこがなくてもライトは点灯しますよね?

あれと同じ考えです。

 

そこに急速充電、急速放電が得意な

エネチャージ用のリチウムイオンバッテリーを追加増設

することによってジェネレータで発生した電力を急速充電。

 

エンジンスターターへの電源供給(大きな電力=急速放電が必要)もリチウムイオンバッテリーから行うのがエネチャージの仕組みです。

効率的なエネルギーの生成と、電装用バッテリーへの負担を減らしていますね。

 

Sエネチャージ

そのエネチャージに発電機を兼ね備えたエンジンスターターを組み合わせたのが

Sエネチャージです。

 

Sエネチャージはアイドリングストップからエンジンをスタートさせる際にこの発電機兼エンジンスターターでエンジンをアシストします。

エンジンスタートと同時に車を押し出すイメージです。

 

昔のマニュアルミッション車は安全装置がついていませんでした。

ギアを入れ、クラッチをつないだままエンジンスターターを回すと、車が少し動いてしまいました。

(オートマの感覚でエンジンかけようとして、いきなり車が動くのでちょっと焦りますw)

あれを意図的にやっているような感じです。

 

スズキはハイブリッドとは言っていないSエネチャージ

エンジンスターターをエンジン始動時に余分に回し、発進をアシストするだけですから、モーターが果たす役割は短く、小さいので、

スズキもこのシステムはハイブリッドと言っていません。

 

またスズキは、

『マイルドハイブリッド』

というシステムを用意しています。

これはSエネチャージに加えて、100km/hぐらいまでの加速や走行中の再加速を行うのにエンジンスターター用モーターを回すものです。

微力ながらモーターがエンジンをサポートするパラレル式ハイブリッドですが

ホームページでも駆動用モーターが装備されているハイブリッド(フルハイブリッド)と分けて、違いを説明しています。

 

S-ハイブリッド

さて、

日産セレナという大人気のミニバン車があります。

前型のC26には『S-ハイブリッド』と名前の付いたグレードがありました。

 

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S-ハイブリッドの構造はほとんど

Sエネチャージと同じです。

アイドリングストップから再発進時にスターターを余分に回し、前へ押し出すシステムです。

ですが、

Sエネチャージとの大きな違いは

リチウムイオンバッテリーを搭載していないところです。

鉛バッテリーは急速充電、急速放電が苦手なのでアシストパワーも大したパワーが出せません。

そしてスズキの軽自動車やコンパクトカーと違って、

セレナはミニバンなので車体が重たいです。

 

これじゃあ、先程例に挙げた

「昔のマニュアルミッション車でギア入れっぱなしの状態でエンジンスタート。」

と大差ありません。

 

前回ご紹介した記事でもセレナ ハイブリッドは他のハイブリッドカーと比べて燃費がよくありません。

ハイブリッドシステムと考えると、あまり効果的な方法ではないという事です。

 

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でも、日産はホームページで

S-HYBRID | 日産|技術開発の取り組み

「燃費のよさとコンパクト性を両立した、新しいタイプのハイブリッドシステムです。」

と説明して

 

スマートシンプルハイブリッド略して『S-HYBRID』

ひょっとしたらハイブリッドの中でもよさげな感じがするネーミングをしちゃってます。

 

ライバル車のノア、ヴォクシーと同じようなハイブリッドカーだと思って購入しているユーザーもいるんじゃないでしょうか? 

 

S-ハイブリッドはSエネチャージよりもコストがかかってなくて効果の低いシステムです。

しかも、スズキのマイルドハイブリッドのような

走り出してからのモーターからのサポートはありません。

 

まぁその分値段は控え目で、新車価格では

S-ハイブリッドの有り、なしは¥50,000強の差です。

これがS-ハイブリッド最大の強みです。

システムの費用が安いです。 

 

モデルチェンジしたC27型セレナにはS-ハイブリッドと名前の入ったグレードは無くなり、最下位グレード『S』を除いて全てに装備されています。

新型も最下位グレード『S』とその上のグレード『X』を比べると約¥50,000強の価格差です。

 

▼新型のセレナにはグレードにS-ハイブリッドの名前が設定されていない。

C27-serena

 

前モデルの

日産:セレナ [ SERENA ] ミニバン/ワゴン Webカタログ トップ

には『スマートシンプルハイブリッド』と前面に推し出していますが、

 

新型セレナのトップページ、特徴ページを見ても

『スマートシンプルハイブリッド』には言及されていません。

日産:セレナ [ SERENA ] ミニバン/ワゴン Webカタログ トップ

日産:セレナ [ SERENA ] ミニバン/ワゴン | このクルマの魅力

 

ここでさらりと説明されています。

日産:セレナ [ SERENA ] ミニバン/ワゴン | 走行性能

イラスト図で見るとバッテリーが二つあるような・・・?

でもそのあたりの記述はありません。

 

もしかしてリチウムイオンバッテリーを追加したのか!?

と思い、この点を調べてみると、

鉛バッテリーを2つ搭載

 

アイドリングストップによる劣化を起こしても個別に交換できるようになっているようです。

 

アイドリングストップ側バッテリーは一応「リチウム配合バッテリー」

のようです。でも基本は鉛バッテリー。ウーム、なんか雑な感じがする・・・。

 

まぁ、一瞬でもモーターの力を借りているのだから、ハイブリッドと言えばそうかもしれませんが、

私はS-ハイブリッドはハイブリッドではなく、

アイドリングストップに特化した
低燃費システム

だと思います。

エネチャージ的なネーミングの方がユーザーの理解度が高くなるのではないかと考えます。

 

まとめ

新型セレナにはノートと同じe-POWER車(シリーズハイブリッド)も設定されるようですから、今セレナを検討している方で燃費を重要視する場合はこれが出てからの購入を考えるほうが良いかもしれませんね。

ノートに採用したシリーズハイブリッド方式だと重いミニバンを動かすようなハイパワーは期待できませんから、エンジンにクラッチをつけてパラレル式を併用するようなハイブリッドシステムにしてほしいところです。

 

各社『ハイブリッド』というキーワードは売り文句として現在強力なキーワードなので使いたいのはよくわかります。

しかし、実際ホームページにも詳しくその内容が書かれていませんから、ディーラーの営業マンに聞いたところでちゃんと説明できる人は少ないでしょう。

 

ハイブリッドカーを選ぶ時には

「とりあえずハイブリッドだから燃費が良いだろう。」

なんて単純に思わず、どういうシステムなのかをよく知ったうえで購入するのが後悔しない賢い買い方です。

 

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